تجوب السفن العالم خلال عمرها المديد لكن عندما تصبح غير صالحة للاستخدام، يجري نقل أكثريتها إلى دول آسيا لتفكيكها في مواقع لا يأبه القائمون عليها كثيرا إلى اعتبارات الحفاظ على البيئة والسلامة.
وأشارت جمعية "روبان دي بوا" البيئية الفرنسية في تقريرها الأخير عن وضع تجارة السفن في العالم إلى أن 20 سفينة تذهب أسبوعيا لكسرها وتحويلها إلى خردة، أي ما يقارب ألف سفينة سنويا.
ولفتت الجمعية إلى أن 257 سفينة تجارية وعسكرية أخرجت في الأشهر الثلاثة الأولى من العام الحالي عن الخدمة بهدف تدميرها، ما من شأنه السماح بإعادة تدوير 2,34 مليون طن من المعادن. لكن ذلك يعني أيضا وجود 100 ألف طن من النفايات السامة الواجب إدارتها" بحسب رئيسة الجمعية جاكي بونمان.
فبالإضافة إلى الكميات الكبيرة من الخردة، هذه السفن التي يبلغ متوسط عمرها 28 عاما وتستخدم في كثير من الأحيان من دون إخضاعها للصيانة تحوي على مواد مختلفة بينها الأسبستس والرصاص وأوحال النفط ومركبات ثنائي الفينيل متعدد الكلور وغيرها من النفايات السامة.
فعلى سفينة نفطية بطول 300 متر على سبيل المثال، "ثمة 24 طنا من الدهانات السامة على الهيكل الخارجي" لمنع الطحالب والأصفاد من الالتصاق به، وحوالي ألفي طن من أوحال النفط وستة إلى ثمانية أطنان من الأسبستس بحسب بونمان.
وخلال الربع الأول من سنة 2015، سبع سفن فقط خضعت للتدمير في مواقع تابعة للاتحاد الأوروبي.
وبحسب المنظمة غير الحكومية، 90 % من السفن المرسلة سنويا للكسر يتم تدميرها في آسيا. وتحتل بنغلادش صدارة هذه الوجهات تليها الهند والصين وباكستان.
إذ أن "آسيا تحتاج للخردة" حيث تباع بثمن 450 دولارا للطن الواحد مقابل نصف هذا المبلغ في أوروبا، وخصوصا بالنظر إلى الكلفة المتدنية لليد العاملة والقواعد المتساهلة في مجال السلامة وإدارة النفايات، وفق بونمان.
ويجازف العمال خصوصا بخطر الاختناق في مواقع عمل تفتقر للتهوئة السليمة مثل الصهاريج، وأيضا بإمكانية التعرض لإصابات جراء إنفجارات لأنواع غير محددة من النفايات أو بسبب سوء تهوئة صهاريج سفن النفط، فضلا عن خطر الإصابة بأمراض منقولة من الجرذان والحشرات وغيرها من المخلوقات الضارة الموجودة خصوصا على السفن القديمة المستخدمة للصيد أو للرحلات التجارية.
وفي هذا الإطار، شهدت الهند في حزيران/يونيو 2014 مقتل خمسة عمال وجرح حوالي عشرة آخرين جراء انفجار حصل لدى تقطيعهم صهاريج الناقلة "بيرينتيس".
إلى هذه المخاطر تضاف محاذير على مدى الطويل ناجمة عن التعرض لمواد مثل الأسبستس أو الراديوم المشع.
وبحسب دراسة جامعية أجريت في الهند، تم إحصاء وفاة 470 شخصا في خلال 30 عاما في مواقع لكسر السفن في هذا البلدان.
حتى أن بعض السفن القديمة لا تصل إلى آسيا ويأكلها الصدأ على مدى أشهر وسنوات في المرافئ التي ترسو فيها، سواء من باب الحذر أو بإيعاز إداري.
وذكرت كريستين بوسار، المتحدثة باسم جمعية "روبان دي بوا" أن المنظمات غير الحكومية تطالب منذ سنوات "بتشريع محدد للسفن الموجهة للكسر".
وعلى المدى الطويل، يتعين تطبيق معاهدة هونغ كونغ (الصادرة سنة 2009 والمتعلقة بإعادة التدوير بشكل آمن يراعي البيئة) للسفن لكن يجب توقيعها من جانب 15 بلدا تمثل 40 % من أساطيل السفن في العالم. وحتى اليوم فقط ثلاث دول هي النروج وفرنسا والكونغو وقعت عليها وفق بوسار.
وفي ما يتعلق بالتشريعات الأوروبية عن إعادة تدوير السفن، فإنها "لا تنطبق سوى على السفن التي ترفع أعلاما أوروبية" بحسب جاكي بونمان. وهذا التشريع الذي أقره الاتحاد الأوروبي نهاية 2013 يلحظ تشديدا لقواعد تفكيك السفن عبر إنشاء مجموعات "مرخصة" لتولي هذه المهمة.
غير أن المنظمة غير الحكومية تحدثت عن بعض الأنباء السارة في هذا المجال من بينها زيادة الرقابة في إطار تعزيز التعاون الإقليمي.
التعليقات